[贵州省]特斯拉涉嫌无资质测绘，特斯拉非法测绘

特斯拉事件后面的恐怖警示

最近特斯拉事件闹得沸沸扬扬，很多细节也随之流出，但是不管后续处理如何，有一个问题是中国不得不加强掂量的。

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特斯拉坚称不管车主的要求如何，车主必须拿出可靠数据，但是建立在算法和数据基础之上的特斯拉的核心商业秘密怎么会轻易可得？抛开个人和 社会 商业机构不谈，我们的国国家目前有机构能处理这些代码吗？，

这恐怕非特斯拉把数据、算法、代码，向小鹏、华为、百度这样的同等技术实力的竞争对手公布，才能令人满意。

这可能吗？不可能。

那么，特斯拉就能不断不认可检测，反正没人有能力检测，事实上，特斯拉很清楚国内没有机构有资质，有能力去检测自动驾驶系统。就连车主本人也清楚这一点。

在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5千米每小时。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到了140.7bar）并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米每小时。

特斯拉还给了文字说明：车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，提升了制动力并减轻了碰撞的冲击力，制动系统均正常介入工作并降低了车速。

这个过程，可以有两种解释：

一种是踩刹车时，并不是司机踩得轻，而是刹车失灵。

另一种解释是：如果前方是固定物，突然发现，防止撞击的行为才会是：一下踩死。

但如果前方是车，一般会预估前车会继续前进，预计的减速距离余地就会更长，降速的时候，就会轻踩；此时若发现前车突然停下（因为红灯？），就会加大刹车力度，但这个时候，距离短了，仍然会追尾。

关于事故发生前30分钟车辆的状况，特斯拉方面是这样叙述的：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。

在非封闭的国道上，速度多次达到100公里以上，最高118公里，车里还有孩子。这个数据，令人惊叹，也令人尴尬。

这意味着在有红绿灯的国道上，开到每小时100-120公里，反复提速、变道，穿插、才需要频繁踩下刹车。特斯拉的数据似乎在证明这一点。

现在很多人在质疑数据，呼吁给出更多维度、层次的数据。

而女车主在微博上说过，特斯拉撒谎，速度只有60-70。

这就意味着，女车主提出的指控，实质上可以总结为：以60公里的速度行驶，看到红灯，刹不住，追尾。而特斯拉提供数据则是在说：以120公里的速度，踩刹车，各系统正常，速度降到40公里时，追尾。

很明显，双方必有一假。微博也好，数据也好，都传播甚广，后果严重。要么是损害商誉，要么是诬陷，必有一方要承担民事，甚至刑事责任。

但是，戏剧的是对于特斯拉恳请郑州市市监局指定权威的、有资质的第三方检测鉴定机构，维权车主张女士的丈夫李先生表示反对。他说：“第三方检测鉴定机构，我们不太能接受由任何一方指定，我们肯定是想要自己去找有资质和权威性的机构。”对此，郑州市监局回应说：不指定具体鉴定机构，双方自行协商。

当然，并不是说要无条件相信政府部门，但是在此事件中，已如此阵势，郑州市场监管机构，不会、也不敢为特斯拉遮掩。政府机构的技术能力、寻找鉴定机构的能力，远超个体消费者，相信他们，是理性的合理的选择。

如果不相信国家，那该怎么办呢？自行去寻找，该找谁呢？

这是要请小鹏、华为、百度的专家出山，来解析特斯拉的数据、算法、甚至代码的节奏吗？毕竟，只有这样才有权威性。

事情到这个地步，就无解了。

所以，事件进展到此步，双方不会有一个令人公正的结果。

在一个充满不确定性的 社会 ，建立完善的数字基础设施显得越发重要，希望国家能意识到，这些敏感的数据不光是未来的财富之源，更是国家的安全之基！

特斯拉公布的车辆数据，我们研究一天发现两个疑点

上海车展特斯拉维权事件进入第4天的时候，迎来了实质性的进展特斯拉涉嫌无资质测绘：4月22日傍晚，国家市场监管总局主管的《中国市场监管报》发布车辆事故前一分钟的数据特斯拉涉嫌无资质测绘；当晚10点半，特斯拉官博发文：4月22日下午，我司通过特快专递的形式将封订的纸质版数据发送至张女士登记在我司的联系地址，共计48页，6697条。

（今早还发生了个小插曲：维权女车主的丈夫李先生认为此举侵犯了车主的个人隐私权和消费者权益。行车数据属于个人财产及个人隐私，而特斯拉未经车主允许，擅自将其公布给媒体及大众，特斯拉涉嫌无资质测绘他无法接受，会立即向郑州市市场监管部门进行投诉。）

那么，特斯拉公布的数据，是否符合最初特斯拉和张女士各自对该事故的描述？能否证明刹车系统到底有没有问题？网上的“大神”和吃瓜群众，又从这些数据里看出些什么？

再来简单回顾一下特斯拉昨天递交的数据。这份数据只是其中一部分，但也是目前为止通过公开渠道我们唯一能看到的。

1. 时间、车架号，大家都看得懂。

2. 车速一栏，绿色标注的118.5公里/小时，是驾驶者最后一次踩下刹车的车速；最底下那个48.5公里/小时，是发生碰撞前的车速。

3. 制动踏板物理性移动信号，只有一个数据，告诉我们刹车在哪个时间被踩下去了，但驾驶者到底如何踩刹车、踩下多少、深浅力度如何，我们不得而知。

4. 制动主缸压力，表示车的制动系统主缸是怎么工作的，数据从上往下增大，显示它在起作用。

特斯拉方面的说明：

在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5公里。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力为45.9bar。之后，驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到92.7bar。紧接着，前撞预警及自动紧急制动功能启动（最大制动主缸压力达到140.7bar）并发挥作用，减轻了碰撞的幅度。ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5千米/小时。

也就是说，碰撞前一分钟，车辆以较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻。之后，自动紧急制动功能启动并发挥作用，提升了制动力并减轻碰撞冲击力，制动系统均正常介入工作并降低车速。

此外，事故发生前30分钟，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100公里每小时和多次刹停的情况发生。

3月11日，车主张女士微博发布长文，详细描述事发经过，包括一份记录了特斯拉郑州福塔店售后经理在电话中通报的行车数据。

电车志将特斯拉公布的数据图，和张女士此前拿出的行车数据进行了对比，发现前者少了一行：“27秒59分秒 激活车辆稳定程序”，其他完全一致。

对于特斯拉的数据，张女士当时在微博长文里明确提出了一些质疑。

简单概括一下：

首先，是双方提到的车速不符。张女士一再强调事发时车速约为60公里/小时，而特斯拉方面提供的数据是118.5公里/小时。

其次，事故发生的时间不符。张女士认为事发时间为18:17，但特斯拉记录显示事发时间为18:14。

最后，张女士认为刹车时速度下降率有问题。她表示，按照特斯拉提供的数据，车辆从118.5公里/小时降至最终的48.5公里/小时，耗时过长，证明刹车有问题。因为按照Model 3相关评测数据，其百公里刹停时间一般短于3秒。

这些数据，到底能不能还原事故发生前一分钟发生的事？如何看待特斯拉公布的这一分钟数据？

电车志今天采访了常年跑浙赛新速和CTCC的车手Dennis。

一、45.9bar和92.7bar是什么概念？

首先，刹车力度和刹车行程是两个不同的概念。

一般对民用车来说，特别是现在电子辅助满配的民用车，是不需要特别大力的。通过控制刹车踏板的行程，在电子刹车辅助的帮助下，就能控制刹车总泵推出刹车活塞，给轮子上的刹车盘一个制动的力。

但这次特斯拉只放出了刹车力度这么一个数据，刹车行程的数据空白。

那么再来说，45bar的刹车力度是个什么概念。

在民用车上，45bar是比较重的刹车了。这个力度的刹车，基本就是刹车踩到底，足以激活车辆的ABS防抱死。

90bar对很多人来说，已经是极限。很多纯机械的赛车里，比如TCR这类的，它的刹车没有助力。

为了达到一个比较高精准的控车，在入弯的时候，需要做寻迹刹车。

第一脚下去，是重刹然后慢慢地松刹车。但这个第一脚的重刹，很少有人设到100bar以上值（赛车上，刹车力度对应的制动力是可调的）。

100bar是个什么概念？打个比方，在地上放个易拉罐，你一脚跺下去，跺得后脚跟发麻了，差不多有这么大的力。

在我们这里刷圈的学员，我经常让他们往死里踩，有些男生通常也只能踩到70多bar，能踩出140bar的人几乎没有。特斯拉事件里，要么是车主真的慌了，往死里踩，要么就是有系统介入。

二、2秒钟从94公里/小时刹到48.5公里/小时正常吗？

民用车100公里/小时的刹停距离，好一点的家用车，一般在37米左右。

特斯拉公布的那个数据，推算一下，从94公里/小时到撞车，距离在40米左右，用了差不多2秒。

这个距离就算不能完全刹停，起码可以把速度降到比较低的范围，撞车时的速度是48.5公里/小时，这个可能会有点问题（当然，降速不够有很多影响因素，不能完全以刹车测试的数据来对等）。

Model 3的100公里/小时刹停距离到底是多少？电动车实验室曾做过测试，测试的车辆为Model 3长续航全轮驱动款，电机功率250千瓦，电池容量75千万时，原厂使用的轮胎规格是235/45 R18。

试地点是一段已经铺装完成、马上要投入使用的封闭路段，可以看到路面上交通标示都已经画好。经过测试，原厂宽胎100公里/小时的刹停距离为38.8米。

换上窄胎后，刹停距离有所变长，为42.5米，相差不多（当然，降速不够有很多影响因素，不能完全以刹车测试的数据来对等）。

在网络上，围绕着特斯拉公布的数据，一场全民分析热潮正在进行中。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也发表了一点看法。

1. 全国乘联会秘书长

据央广网今日报道，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时表示：“总体来看，应该是驾驶员在120公里，就是118.5公里情况下，踩下刹车制动之后，其制动力仅有45、46bar，但是随后加大力度达到92bar。理论来说，撞的时候，车辆的自动驾驶系统应该能够控制住，比如我们在自动行驶时，一般来说自动驾驶能够在控制车在前端发生风险前有效刹车，并避免事故发生。作用的确起到了，达到140bar，但还是相撞了，只是相撞的时速降到50公里以下。所以总体评价，自动驾驶系统、防撞系统介入效果并不是特别理想。理论来说，安全距离如果不够，应该提早减速并给予一定处理，所以这个我觉得还是有一些偏差的。”

那么，这份数据能否证明特斯拉的刹车系统有问题？

崔东树：刹车系统在驾驶者踩下刹车之后，主缸压力已经逐步上去，然而上的速度相对较慢，具体结果还是要去观察，因为我们无法判断驾驶者踩刹车是基本没踩到？踩得太少？还是说已经使很大劲，仍然没有踩刹住。我觉得这还是要看最终结果评价以及软件算法。

2. 各路车评人

车评人闫闯认为，特斯拉公布的数据，“是刹车问题的实锤，如果不是雨雪或沙石路面的话”。

他陈述的理由如下：

在6:14:25.41，车速达到94公里/小时，这时驾驶员的刹车力度达到40bar以上，ABS已经介入。40bar基本就是普通人急刹车一个很极限的数据。

2秒钟后，也就是6:14:27.45，车速只降到48.5公里/小时。这2秒钟，如果算一个平均速度的话，车辆至少行驶了30-40米。

一般民用 汽车 100公里/小时的刹停距离，不过35-40米；而当事车辆从94公里/小时降速到48.5公里/小时，也用了这么长距离，所以它的刹车是不合格的。

底下，有不少网友提出“刹车热衰减”的问题，包括另一位车评人陈震（刹车热衰减，是指刹车系统因刹车盘和刹车片强烈摩擦而产生高温后，刹车出现力道衰减的现象）。

最后那一脚刹车，刹车主泵压力在45-70时ABS启动，后面压力持续增加到100甚至100多的时候，也就是踩得更重了，ABS反而不启动了。而且从车速看，减速效果也不如之前，但依然在减速，这不正说明最后刹车片已经热衰减到抱不住刹车盘的程度了吗？

对此，闫闯的回复是：1. 高速行驶，刹车强度会偏大，的确会让刹车迅速升温，但高速行驶的风，同样可以让刹车快速降温；2. 在驾驶员最初踩刹车的时候，ABS已经介入了，说明已经超过了路面刹车极限。结论：这台特斯拉不存在刹车热衰减问题。

车评人颜宇鹏，同样注意到了2秒钟，车速从94公里/小时降至48.5公里/小时的问题。他认为有两种可能：第一种，驾驶者没有全力踩下刹车，没有发挥出车辆的刹车性能；第二种，驾驶者全力踩了刹车，但总泵的建压不够及时，或者其他因素，使得这车没能完全发挥它的自动效能。

还有一些 汽车 行业相关人士，也提到了我们现在能看到的这份表格内容过少，并希望可以公布更多数据信息。

比如，一位名叫史高拔的业内人士表示，刹车制动过程需要多个系统的参与，起码包括制动踏板开关传感器、踏板深度传感器、电机、整车控制器、ESP系统（含ABS），启动AEB紧急制动了还有前向雷达参与。但特斯拉方面的表格，只给出了车速、踏板开关信号、制动缸压力这几个数据。“把踏板深度数据、电机转速信号、前向雷达数据都给出来，完整还原车主踩刹车的过程，电机转速和车速校验，前向雷达看前车距离……是不是更能反映当时的真实情况？”

3. 吃瓜群众

“吃瓜群众”方面，也有不少疑问。

如何保证数据的真实性？

@故森啊：这事，不管怎么样，口碑是差了很多，特斯拉的公关要负很大责任，现在大家注意力都转移到数据有没有篡改上了，让子弹再飞。

@书院先生chichi：区块链该站出来了特斯拉涉嫌无资质测绘！何止特斯拉特斯拉涉嫌无资质测绘！其他行业的各种数据从一开始生产都该上链。

当初为啥不给数据？

@829：为什么当初监管部门要数据不给？反而要闹成这样才给？

半小时内为啥会踩了40次刹车？

@Basil-WuGang：致未开过电动 汽车 的朋友一个提示（无恶意），电动车有动能回收系统，该功能会让车辆在没有踩油门时减速，所以从你松开油门的时候，车辆就迅速自动减速了。我开电动车，除了等红灯需要刹停时会用到刹车，其他时候几乎不用刹车。30分钟40次对于电车来说，真得多到不可思议，除非堵车。

时速118公里是怎么开出来的？

@骞longlive羽：半小时刹车40多次（这里不知道是指单踏板减速也算，还是只算踩下制动踏板），看问题的角度不仅仅是刹车没问题这块，还有另一个角度说明这段路还是挺拥堵的（下午6点高峰期）。那么问题来了，特斯拉说撞车之前车速高达118公里/小时，高峰期路段怎么开的？这有点蹊跷啊。

@黄昏的铃音1028：6:14:22秒，时速118公里；6:14:27秒，时速48.5公里。我想请问下如何在市区高峰期红绿灯路口前跑到时速近120公里的？能否请郑州交警部门调一下路口监控比对下车速？

可能是车主误操作

@贝塔roku：司机是车主的爸爸，松油门缓行，再轻刹，快撞了来不及了再重刹，这时ABS启动，所以他感觉踩不动。那是一条刚修的新国道，自己超速没注意，追尾了，ABS帮了他，他还怪特斯拉刹车失灵。

让子弹再飞一会儿

@数码小驴：事故发生前30分钟，驾驶员有超过40次踩下制动板，同时多次超过100km/h和多次刹停记录。这种前提下，发生热衰减也是合理的解释。让子弹继续飞一会儿，感觉最好是能结合交警的监控或者行车记录仪，看看实时画面匹配情况，这样就更加清晰明了。

@原图儿：国家已经介入了，特斯拉也公布了数据，等待官方给一个公平的结果。

另据央视 财经 报道，中国消费者权益保护法研究会副秘书长陈音江接受采访时表示，现在法律的规定如果消费者和经营者之间发生了分歧需要鉴定，双方可以委托一个双方都认可的机构来检测。像这个案例当中，消费者可能不同意特斯拉指定的检测机构，在这种情况下可以通过消协、法院等监管部门，由他们来指定具有资质的第三方检测机构去检测。如果这种检测机构还跟不上的话，那就需要提升我们的监管和鉴定能力跟得上技术发展的需求。

总而言之，特斯拉维权事件已经走到“行车数据公开”这一步，眼下需要更为专业和权威的解读，静等有资质的鉴定机构做出判断，尽早公布最终结果。

这个问题，你有什么看法？

特斯拉换用百度地图或为FSD铺路 四维图新却称不受任何影响

1月17日，特斯拉中国官宣将通过OTA空中升级为车主提供更多 娱乐 功能，与此同时，其表示中国地区的地图数据服务商将变更为百度地图。

值得一提的是，此前特斯拉的车载导航地图供应商为上市公司四维图新。

2019年12月31日，四维图新亦曾在交易所的投资者互动平台上表示，在特斯拉进入中国市场以来，公司一直为特斯拉中国的独家导航地图供应商。

然而这一“发话”仅仅半个多月，其独家供应关系即将迎来变化。

在业内人士看来，特斯拉的这一动作有可能导致四维图新的股价受到影响。2019年以来，四维图新的累计涨幅已超过80%。

不过四维图新方面对此表示，“车机端地图包全系都是四维图新数据，对我们在特斯拉产品和服务提供不受任何影响，我们还是好伙伴”。

21世纪经济报道记者获悉，上述信息发布的当日，四维图新董秘孟庆昕在其某客户交流群中表示，特斯拉“官宣”中描述的产品仅涉及“在线渲染”，实际为从“腾讯切换为百度”，而车机端地图包全系仍由四维图新提供，并表示“对图新与特斯拉产品收入没有任何影响。”

但有业内人士指出，特斯拉官宣中明确强调其更换的是地图数据服务商，而并非简单的地图应用UI渲染。

“‘地图数据服务’明显应该是底层地图数据供应的切换，而不是渲染。”一位关注GIS和计算机视觉的业内人士表示。

而有业内人士猜测，特斯拉引入百度地图服务商的原因之一，或在于四维图新的数据服务质量不足。

据记者获悉，特斯拉在全球领域的地图数据合作商为谷歌地图，而国内一直以来所使用的数据服务商为四维图新。但据多位特斯拉车主抱怨，地图导航规划时常出现误差，导致不少车主不得不选择手机进行导航，而特斯拉方面亦受到有关这方面的意见反馈。

“我们平时导航一边用个手机，另一边开导航，如果发生冲突就以手机为准，特斯拉的地图导航有时甚至会绕原路，路况信息也不及时。”一位特斯拉modelS车主表示。

值得一提的是，鉴于腾讯是特斯拉的大股东，因此特斯拉的地图应用UI是否也会变更为百度地图尚不得而知；有趣的是，腾讯也是四维图新的重要股东。

“腾讯是特斯拉的大股东，所以未来在特斯拉的车载应用场景中，腾讯系的应用可能更多，所以不排除同时特斯拉一边使用百度的地图数据，另一边使用腾讯地图的UI。”一位接近特斯拉人士表示，“之前特斯拉使用四维图新的一个很重要的原因，在于当时国内的甲级测绘资质非常少，只有高德和四维两家，甚至当时百度也用过四维的数据。”

事实上，百度地图曾经与四维图新展开多年合作，直到百度地图收购瑞图万方拥有自主的测绘资质后，才与四维图新分手。

然而，特斯拉调整地图数据服务商的原因，可能不止于四维图新在数据服务体验上的“差评”。

一位接近百度人士透露，特斯拉此举选择与百度合作，一方面来自于百度在地图数据领域有所积累，另一方面或许在于看重百度无人车业务背后有着高精地图资源。

“百度在自动驾驶方面有非常多的 探索 ，无人车业务背后有通过雷达数据测出来的高精地图，数据模型是3D建模的，特斯拉很有可能看中了这个优势。”上述接近百度人士透露，“选择百度地图，有可能是为了特斯拉的FSD（全自动驾驶）在大陆地区进行推送做铺垫。”

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特斯拉回应被起诉：车主至今不同意检测！当事人称“要整连续剧”

和讯网 汽车 综合。针对5月6日河南维权车主张女士对特斯拉以及陶琳正式起诉一事特斯拉涉嫌无资质测绘，特斯拉于今日进行了回应。

特斯拉：车主至今不愿三方检测，相信法院判决

特斯拉表示，公司一直以产品质量问题为重点，全力推动车辆进行第三方权威机构特斯拉涉嫌无资质测绘的检测事宜，但 张女士至今不同意接受相关部门指定或监督下的有资质的第三方检测。

特斯拉称，事故发生时驾驶员是张女士的父亲，但其父亲本人并未出面说明当时的驾驶情况。张女士口头描述“刹车失灵”的指控，也未有相关第三方认可的有效证据。

关于张女士提起的诉讼，特斯拉表示相信法院的判决。 “相信法律一定会给出一个公平公正的判决。”

当事人： 这才是第一集，要整就整连续剧

5月6日晚，河南特斯拉维权女车主张女士发文称， 已正式 起诉特斯拉（上海）有限公司、特斯拉（北京）有限公司和特斯拉全球副总裁陶琳。

张女士认为 ， 在没有任何证据的情况下，特斯拉公司以及特斯拉对外事务副总裁陶琳发布的一些不实言论， 违背事实，意图将自己塑造成无理取闹的“职业车闹”， 已经对她本人以及家人的工作生活造成了严重的影响。

其诉求包括，要求特斯拉与陶琳方面停止侵害原告名誉权并消除影响， 在微博和全国性媒体刊发进行书面道歉，赔偿精神损害赔偿金5万元人民币等。

这份起诉状中仅有针对车主张女士 侵害名誉权的主张， 并没有任何对涉及事故车辆的诉求。

对此，维权女车主丈夫李先生向媒体表示，先就侵害名誉一事起诉， “这才是第一集” ，之后特斯拉涉嫌无资质测绘他们会再起诉事故车辆、刹车失灵的问题， “一点儿一点儿跟特斯拉涉嫌无资质测绘他来，要整就给他整连续剧。”

事件核心“跑偏”，短期内或无定论

这个结果显然不是广大消费者以及国内数十万特斯拉车主愿意看到的，这将更不利于推动整个事件的解决，同时还可能对任意一方造成“舆论的不平衡”。

对于维权车主张女士来说，已经做好了与特斯拉公司长期斗争的准备，而特斯拉公司在对方没有充足证据的情况下也不可能轻易妥协。

因此这场“年度大戏”注定将不会在短时间内上演“大结局”。